车型，其便利性是很杰出的。在本文以及后续文章中，修改会带你具体地了解阅览AT的种种常识，而作为最初的根底篇，咱们先来说说AT的根本结构及其作业原理。

  一般咱们叫做AT的主动变速器，其核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其操控组织（电磁阀、油路），外围设备即为变速器壳体、传动轴等。咱们就从动力流向为次序，先从液力变矩器开端说起。

  曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的衔接和中止的效果。其实这种观念是过错的。AT与是直接衔接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从焚烧的瞬间开端，液力变矩器便开端滚动了，关于动力的衔接和中止，仍由齿轮箱内部的离合器来完结，液力变矩器仅有与MT离合器类似的当地，也便是液力变矩器“软衔接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况附近。

  液力变矩器的作业原理就像两个电扇相对，一个电扇作业，然后将另一个不作业的电扇吹动。这个比方可以很形象的解说液力变矩器中泵轮和涡轮之间的作业关系。不过具体解说其作业原理，则有些杂乱。

  动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的主动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮滚动，ATF在壳体中是一个循环的动作，因为泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的效果下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心方位，回到泵轮一侧，如此循环往复的循环，将动力传向与齿轮箱衔接的涡轮。

  不过只要该零部件和传动方法，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必定要改动涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因此形成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调理壳体中ATF液流方向，经过单向离合器与箱体固定。

  有了导轮，才有了“变矩”的魂灵地点，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此刻的变矩器想当一个无级变速器，经过转速差来进步扭矩，此刻导轮处于固定状况，用以调理ATF回流；而当转速差下降，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩挨近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向滚动，防止本身搅动ATF，形成动力的损耗。

  至此咱们不难发现到了液力变矩器的最大特色——软衔接，而这种动力的传输方法起到了两大功用：1、从停止到低速时的平稳起步；2、在加快过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的效果。如果与MT上的离合器比较较，则需留意的是，第一条起到了并优化了MT上离合器的功用，但第二条则是离合器没办法完结的。

  但液力变矩器这先天“软衔接”特色有一个缺点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以现在简直一切液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的方法是一个多片离合器，其效果便是当变矩器处于耦合状况，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬衔接”，悉数的无损（或者说有微量的动力丢失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。

  简略解说一下上图：i轴为转速比，表明涡轮与泵轮转速之比，左端泵轮转速远大于涡轮，右边持平。起步或大脚油门时，转速比较小，泵轮比涡轮快许多，此刻泵轮输出的扭矩要比涡轮输入扭矩大许多，比较有力，但传动功率较低；轻踩油门，转速比添加，变矩比下降，传动功率也相应进步，转速比为60%时，功率最高；当安稳油门，速度较为安稳是，转速比进一步上升，变矩比挨近1，但此刻传动功率下降；为防止动力丢失，变矩器用离合器锁止，转速比骤增至1，功率也到达最高。

  液力变矩器不是AT特有，一些CVT变速器也运用了液力变矩器作为优化动力的组织；AT也不是肯定运用液力变矩器来完结软衔接的，例如某些奔驰AMG车型上用的Speedshift MCT主动变速器，就用一副多片离合器替代了液力变矩器。所以液力变矩器并不是AT最大的特色，与多组离合器/制动器协同作业的行星齿轮组，才是主动变速器的最大特色。

  在MT上，每一个档位都有一组两个常啮合齿轮副，替换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键衔接即可。而AT中，并不是这么多的齿轮在作业，而是用一种很共同的方法来完结改换：行星齿轮组。咱们先来看下，一个最根底的三元行星齿轮有着怎样的特性：

  而行星齿轮的最大特性即为，在组合出不同的输入输出轮之后，齿比和输入输出的相对方向都会有改变，这种特性用作轿车变速器但是再合适不过了。而为添加档位，轿车上的行星齿轮晋级成了齿轮组、齿轮排，再经过一系列执行器便可以完结换挡了。

  上面咱们了解到，一组行星齿轮有着怎样的改换方法，而担任改换，以及用来输入输出的元件，便是一系列的执行器：离合器、单向离合器、制动器。有了这些执行器，就可以将行星齿轮进行不同组合，然后配搭出不同的动力流，也有了不同的传动比。而操控这些操作的，便是与其配套的油泵、滑阀、液压活塞，以及杂乱的液压线路。

  至此，来自发动机的动力便完结了重组，将时间改变的扭矩和转速，传递给车轮。比较MT，快捷性进步，而内部结构和作业情况则杂乱得多。AT的结构和原理介绍完了，鄙人一篇里，侧重介绍一下AT上PRND档位的运用方法。（文/轿车之家 任飞）